Foire aux questions

Le projet

Quelle est l’origine du projet de prolongement du tramway T3 à l’ouest ?

Le prolongement du tramway T3 depuis la Porte d’Asnières jusqu’à Porte Maillot ou Porte Dauphine prévoit de compléter le parcours du tramway parisien le long des boulevards des Maréchaux, remplaçant les bus PC1 et PC3. Reliant le Pont de Garigliano et la Porte d’Ivry à partir de 2006, le tramway T3 a par la suite rejoint la Porte de la Chapelle en 2012 et des travaux sont actuellement en cours pour connecter le tramway à la Porte d’Asnières.

Le T3 entend aujourd’hui poursuivre son chemin vers l’ouest en desservant les 16ème et 17ème arrondissements et confirmer son rôle de rocade autour de Paris. Ce projet de prolongement répond aux attentes exprimées par la population et les élus lors des étapes de concertation et d’enquête publique sur le tronçon Porte de la Chapelle-Porte d’Asnières.

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Quels sont les objectifs du prolongement ?

Le projet répond à plusieurs objectifs :

  • Desservir un territoire très dense du nord-ouest parisien
  • Affirmer le rôle essentiel du tramway
  • Accompagner le développement urbain
  • Repenser l’espace public

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Qu’est-il prévu pour assurer l’insertion paysagère, environnementale et architecturale du projet ?

Le projet de tramway est l’occasion de mener une requalification de l’espace public qu’il traversera par des aménagements paysagers et urbains de qualité.

Cela consiste principalement à donner une place plus importante et plus sécurisée aux modes actifs. Les trottoirs seront élargis à chaque fois que cela est possible pour faciliter les déplacements piétons, améliorer l’accessibilité de la voirie et des pistes cyclables seront aménagées le long du tracé.

L’arrivée du tramway sera aussi l’occasion de végétaliser les abords de son parcours : la voie dédiée au tramway sera recouverte d’un gazon pour créer un ruban vert, des arbres et diverses essences végétales seront plantés, offrant un autre visage aux boulevards traversés.

Les passages souterrains seront comblés et l’espace public remis à niveau pour améliorer les continuités des circulations piétonnes, cyclistes, etc.

Les variantes

Pourquoi deux variantes de tracé au niveau de la Porte de Champerret ? Quelle est la différence entre les deux variantes ?

Ces deux variantes correspondent à deux possibilités d’insertion du tramway dans la circulation automobile pour faire le lien entre le boulevard Berthier et le boulevard Gouvion-Saint-Cyr.

Les deux options sont :

  • La variante, dite sud : le tramway longe le boulevard Berthier en maintenant une voie de circulation dans chaque sens. Il passe ensuite aux abords du pôle d’échange de bus de la Porte de Champerret pour rejoindre l’avenue de Villiers et enfin s’insérer dans le boulevard Gouvion-Saint-Cyr. Dans cette hypothèse, les avenues Paul Adam et Stéphane Mallarmé sont réaménagées du fait de la fermeture du tunnel côté Gouvion-Saint-Cyr, pour redonner de l’espace aux piétons, aux cyclistes et à la végétalisation ;
  • L’autre variante, dite nord : le tramway emprunte l’avenue Paul Adam jusqu’à la Porte de Courcelles puis s’insère dans l’avenue Stéphane Mallarmé jusqu’à la Place Stuart Merrill pour reprendre le tracé commun sur le boulevard de Gouvion-Saint-Cyr. Dans ce cas, les avenues Paul Adam et Stéphane Mallarmé passent en 2×1 voie pour permettre les aménagements en faveur des déplacements doux, des plantations et du stationnement.

Pourquoi deux destinations différentes sont-elles envisagées pour le prolongement à l’ouest ?

L’étude de l’insertion du tramway place de la Porte Maillot, point névralgique de ce projet, tant par son attractivité que par sa complexité urbaine, a conduit à proposer l’option d’un terminus porte Dauphine, plutôt que porte Maillot, afin d’améliorer la qualité des correspondances et donc l’attractivité de la station Porte Maillot.

Le prolongement jusqu’à Porte Dauphine demande une reconfiguration de l’actuelle place de la Porte Maillot. La réalisation de la future gare RER E (Eole), dont le chantier nécessitera la remise en état complète du lieu à l’issue des travaux, serait l’opportunité de réaménager la place de la porte Maillot autour l’axe majeur. Le rond-point central serait alors repensé.

La Ville de Paris, maître d’ouvrage du projet de transport avec le STIF, souhaite recueillir l’avis de la population sur le prolongement du tramway T3 jusqu’à la Porte Dauphine.

Quelles sont les différentes variantes à Place Maillot ?

Les quatre variantes de tracé du prolongement du tramway T3 à l’ouest au niveau de la Place Maillot se différencient selon trois principaux critères :

  • le choix du prolongement (Porte Maillot ou Porte Dauphine) ;
  • le type d’insertion urbaine (en surface ou en tunnel)
  • la qualité des correspondances.

La variante A, un prolongement jusqu’à Porte Maillot par le boulevard Gouvion-Saint-Cyr

À partir de l’intersection entre les boulevards Pershing et Gouvion-Saint-Cyr, le tramway poursuit son chemin sur le boulevard Gouvion-Saint-Cyr au niveau de la rue des Dardanelles.

Pour assurer des conditions d’exploitation satisfaisantes, un linéaire de voie d’environ 100 mètres est aménagé au-delà des quais de la station terminus Porte Maillot pour créer l’arrière-gare. Les temps de correspondance estimés pour le métro ligne 1, le RER C et la future gare du RER E sont peu attractifs.

Une seule voie de circulation est maintenue sur le boulevard Gouvion-Saint-Cyr pour assurer une largeur de quais satisfaisante à la station Porte Maillot aux abords du Palais des Congrès de Paris.

Si l’aménagement de la Porte Maillot ne pouvait être réalisé en même temps que les travaux du tramway, cette variante pourrait représenter une solution transitoire.

La variante B, un prolongement jusqu’à Porte Maillot par le boulevard Pershing en surface

La variante B emprunte le boulevard Pershing au niveau de la rue des Dardanelles et dessert une station implantée le long de la façade ouest du Palais des Congrès de Paris.

Le passage souterrain Grand Maillot est comblé et l’espace public est remis à niveau côté boulevard Pershing. Une voie de circulation est maintenue dans chaque sens, permettant de proposer du stationnement et des plantations. Toutefois la configuration du terminus en avant-gare ne garantit pas la qualité de l’exploitation de la ligne vu la fréquentation attendue.

De plus, les temps de correspondances avec le métro ligne 1, le RER C et la future gare du RER E (EOLE) sont peu attractifs.

La variante C, un prolongement jusqu’à Porte Dauphine par un franchissement de la Porte Maillot en surface

Comme la variante A, le tramway s’insère à l’est du Palais des Congrès de Paris sur le boulevard Gouvion-Saint-Cyr. La station Porte Maillot, dans ce cas, se positionne près de l’actuelle sortie de la gare Neuilly-Porte-Maillot du RER C, au plus près des correspondances avec les lignes de transports.

Pour permettre la traversée de l’avenue de la Grande Armée par le tramway, la place et les flux routiers seront reconfigurés.

Le tracé se poursuit sur le boulevard de l’Amiral Bruix jusqu’à la Porte Dauphine. Au niveau de la Porte Dauphine, la station terminus est aménagée sur le boulevard Lannes, au plus près de l’Université Paris-Dauphine. Le passage souterrain à ce niveau sera comblé pour permettre l’insertion du tramway et faciliter les accès piétons à la station.

Cette variante est privilégiée, à ce stade, par la Ville de Paris et le STIF.

La variante D, un prolongement jusqu’à Porte Dauphine par un franchissement de la Porte Maillot en souterrain

Le tramway s’insère boulevard Pershing dans le tunnel routier Porte Maillot, à la place de la circulation automobile. Au vu du niveau de fréquentation attendu, l’aménagement de la station Porte Maillot, en tunnel, nécessite des quais suffisamment larges et impose de remplacer le tunnel routier actuel par un nouvel ouvrage souterrain plus large sur toute la longueur de la station. Des escaliers mécaniques sont créés pour rejoindre la surface ainsi que les correspondances avec le RER E (projet EOLE) et la ligne 1 du métro. Le tracé poursuit ensuite son chemin sur les boulevards Thierry de Martel et Amiral Bruix jusqu’à la Porte Dauphine.

Cette variante présente des incertitudes techniques importantes liées aux nombreux ouvrages et réseaux en sous-sol, à la construction concomitante de la future gare RER E et à l’organisation des circulations piétonnes dans la station souterraine en fonctionnement normal et en cas d’incident.

De plus, l’attractivité des temps de correspondance en station Porte Maillot vers la ligne 1 du métro et le futur RER E est basée sur la possibilité pour les usagers de traverser les voies du tramway en tunnel pour rejoindre les autres lignes de transport. Ce principe devrait être approfondi du point de vue de la sécurité et de l’exploitation et n’est pas confirmé à ce stade.

Cette variante présente un coût significativement supérieur aux autres variantes.

Les stations

Comment a été choisi l’emplacement des stations ? Combien il y en aura-t-il ?

Le projet comprend quatre stations dans le cadre d’un prolongement jusqu’à Porte Maillot, et 6 stations dans le cadre d’un prolongement jusqu’à Porte Dauphine. Le choix de leur emplacement a fait l’objet d’études spécifiques afin de garantir la desserte la plus adaptée aux particularités du territoire.

Les noms de station provisoires sont :

  • Place Léautaud
  • Porte de Champerret
  • Porte de Villiers
  • Porte Maillot (quatre variantes d’emplacement de la station)
  • Bruix-Lalo (dans le cadre d’un prolongement à Porte Dauphine)
  • Porte Dauphine (dans le cadre d’un prolongement à Porte Dauphine)

Les stations seront-elles accessibles aux personnes à mobilité réduite ?

Les stations seront accessibles aux personnes à mobilité réduite : le tramway sera au même niveau que le quai et des rampes d’accès adaptées seront situées de part et d’autre du quai.

L’ensemble des aménagements de voirie mis en œuvre dans le cadre du projet sera conforme aux normes en vigueur en matière d’accessibilité : trottoirs abaissés et si possible élargis, dispositifs d’éveil de vigilance pour les malvoyants.

Le tramway

Quels sont les atouts du tramway ?

Ce mode de déplacement assure des temps de parcours particulièrement attractifs grâce à la voie dédiée et la priorité aux feux. De plus, le tramway garantit une capacité d’accueil de voyageurs importante et assure une meilleure accessibilité aux stations et aux rames pour tous les usagers, notamment les personnes à mobilité réduite.

Le tramway sera-t-il bruyant ?

De manière générale, un tramway est un mode de transport peu bruyant, qui participe à apaiser les nuisances liées à la circulation automobile sur les grands axes.

L’étude d’impact qui sera réalisée sur le tracé retenu à l’issue de la phase de concertation permettra de mesurer les atouts du projet sur divers aspects environnementaux, dont le bruit.

Les acteurs, le coût et le calendrier du projet

Quels sont les acteurs du projet ? Quel est le rôle de chacun ?

La Ville de Paris et le STIF sont maîtres d’ouvrage du projet. La Ville de Paris organise la concertation, avec le STIF en appui.

La Ville de Paris coordonne les études pour élaborer le schéma de principe et le dossier d’enquête publique.

Les études relatives au système de transport sont menées par le STIF et celles portant sur l’insertion urbaine du projet sont réalisées par la Ville de Paris.

La Ville de Paris coordonne les études pour élaborer le schéma de principe et le dossier d’enquête publique. La Ville de Paris pilote l’organisation de l’enquête publique.

La Ville de Paris, la Région Île-de-France et l’Etat sont les financeurs du Projet. Le STIF finance le matériel roulant.

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Combien coûte le projet ? Comment est-il financé ?

Le projet est financé par la Ville, la Région Île-de-France et l’Etat. Son coût est très variable selon la variante de tracé qui sera choisie à l’issue de la concertation. Le coût total est estimé à (CE 2015) :

Variantes avec terminus Porte Maillot (2km de ligne)

  • 102 millions d’euros, dans le cadre de la variante A
  • 105 millions d’euros, dans le cadre de la variante B

Variantes avec terminus Porte Dauphine (3km de ligne)

  • 170 millions d’euros, dans le cadre de la variante C
  • 245 millions d’euros, dans le cadre de la variante D

Les coûts sont HT et hors matériel roulant.

Le matériel roulant est financé par le STIF.
Le coût d’acquisition du matériel roulant est estimé à :

  • 21M€ HT (CE 2015), correspondant à l’achat de 6 rames, pour les variantes de prolongement à Porte Maillot ;
  • 28M€ HT (CE 2015), correspondant à l’achat de 8 rames, pour les variantes de prolongement à Porte Dauphine.

Comment se conçoit un projet de tramway ?

Un tel projet de transport fait l’objet d’un travail itératif permettant d’associer régulièrement le public aux choix structurants du projet dans un cadre réglementaire. Le prolongement du tramway T3 à l’ouest fait aujourd’hui l’objet d’une concertation préalable. A l’issue de cette phase de dialogue avec le public, la Ville de Paris établira le bilan de la concertation et lancera, avec le STIF, la poursuite des études techniques pour l’élaboration du Schéma de principe et du Dossier d’enquête publique, ces deux documents permettant aux maîtres d’ouvrage de présenter un projet plus avancé lors d’une enquête publique. Phase réglementaire pour tout projet d’infrastructure, l’enquête publique offrira à la population la possibilité de s’exprimer une nouvelle fois sur le projet.

De nouvelles études détaillées seront ensuite effectuées pour finaliser au mieux le projet avant de lancer les travaux.

La concertation

Qu’est-ce qu’une concertation ?

La concertation a pour objectif d’informer et de recueillir les remarques et suggestions de tous sur les grands principes et les objectifs du projet. Ces éléments feront l’objet d’un bilan et seront pris en considération pour les études qui seront réalisées lors des phases ultérieures du projet. La concertation est la première étape du projet qui sera présenté de façon beaucoup plus précise pendant l’enquête publique. Cette phase de dialogue avec le public se conclut par la rédaction d’un bilan de la concertation qui retracera les échanges et avis exprimés. A l’issue de cette étape, sur la base des avis exprimés  et de compléments d’études éventuels, les maîtres d’ouvrages retiendront un tracé pour conduire l’évaluation environnementale du projet et constituer le schéma de principe et le dossier d’enquête publique.

Quand a lieu la concertation sur le prolongement du Tramway T3 à l’ouest ?

La concertation se déroule du 18 janvier au 21 février 2016.

Comment puis-je apporter mon avis sur le projet ?

Un formulaire dans la rubrique « Donnez votre avis » est spécialement dédié aux contributions du public. Il vous suffit de remplir le formulaire et de laisser vos remarques, avis et suggestions, qui seront alors publiés en ligne. Il vous est également possible de vous exprimer lors des réunions publiques, qui auront lieu les jeudis 21 janvier et 4 février 2016, ou via le coupon T joint au dépliant d’information. Enfin, vous pouvez laisser vos commentaires écrits dans les registres prévus à cet effet sur les lieux d’exposition : en mairies des 16ème et 17ème arrondissements de Paris, de Neuilly-sur-Seine, à la Direction de l’Urbanisme et de l’Aménagement de Levallois-Perret et autres lieux de vie.

Comment puis-je m’informer sur le projet ?

Des documents présentant le projet sont à disposition dans la rubrique « Documents d’information ». Ils vous permettent d’en savoir plus sur le projet et de pouvoir vous exprimer ensuite.

Où et quand auront lieu les réunions publiques ?

  • Le 16ème arrondissement de Paris
    Le jeudi 21 janvier 2016
    à 19h30
    Salle des fêtes de la Mairie
    71, avenue Henri Martin, 75016 Paris
  • Le 17ème arrondissement de Paris
    Le jeudi 4 février 2016
    à 19h30
    Salle des fêtes de la Mairie
    16-20 rue des Batignolles